3. Atendiendo a sus
conocimientos, señale cuáles son las características del transporte ferroviario
en España (trazado, modernización, ventajas,…).
El tejido ferroviario español se
compone de tres tipos de redes: la de alta velocidad, la convencional y la de
vía estrecha.
La red de alta velocidad une Madrid
con la periferia peninsular, como es el caso de Sevilla, Barcelona, Valencia y
Bilbao. El objetivo es unir los principales ejes de desarrollo mediante el AVE,
de forma que el corredor del Ebro (con eje en Zaragoza), el corredor
Mediterráneo (Barcelona, Valencia), el corredor del norte (Bilbao), el corredor
andaluz (Sevilla) y el corredor castellano-leonés (Valladolid) estén conectados
entre sí.
Esto se ha realizado con diversos
esfuerzos económicos por parte del estado que se remontan a 1992 cuando se
construyó el AVE Madrid-Sevilla para comunicar la capital del estado con la
ciudad que albergaba la expo.
La red de ferrocarriles convencional
sigue una estructura radial, parecida a la de carreteras que, en este caso,
tiene su origen a mediados de 1855, cuando Pascual Madoz, ministro de Fomento,
desamortizó los bienes de los municipios para recaudar fondos con el fin de
crear una red ferroviaria. Así, el centro está en Madrid, ya que los gobiernos
liberales eran muy centralistas, y se extiende a diversas regiones del país que
en ese momento eran importantes por su industria o minería.
De esta forma, se explica la formación
de desequilibrios en la red como en las zonas del este de Andalucía o el Norte
de Murcia, que no tienen conexión directa con la costa (no existe ningún
ferrocarril que una Jaén con Murcia o Alicante). Además, las vías que unen las
zonas del interior son únicas sin electrificar, mientras que la costa está
comunicada con Madrid mediante vías dobles electrificadas.
Hay importantes nexos de
comunicación ferroviaria, como el de Alcázar de San Juan, que sirven para unir
zonas diferentes como la costa mediterránea y Andalucía, en un punto común que
vaya hacia Madrid.
Los ferrocarriles de vía estrecha
(FEVE) se localizan en el norte peninsular y conectan A Coruña con Donostia. En
la actualidad, tienen un aprovechamiento turístico, ya que se ha formado el
llamado “Tren Transcantábrico” que ofrece un trayecto de ocio aprovechando las
vías estrechas, realizadas en un principio para transportar el carbón leonés y
asturiano a los puertos de Bilbao y El Ferrol.
Por tanto, observamos claros
desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad por ferrocarril,
puesto que las vías más equipadas son las que unen las zonas más dinámicas
económicamente, mientras que otras regiones padecen infraestructuras deficientes.
En segundo lugar, hay que mencionar
que el tráfico de viajeros y mercancías es inferior a la media europea. El
tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías metropolitanas
mientras que el de mercancías se centra en las pesadas y de gran volumen, así
como en el sistema de contenedores.
Según el documento 1, el tráfico de
pasajeros está muy por debajo en el ferrocarril que en la carretera (del 30 %
del ferrocarril al 62 % en carretera), pero si observamos los porcentajes de
mercancías, la carretera es la gran beneficiada (70 % carretera, 2 %
ferrocarril). Por tanto, hay una superioridad total de la carretera, lo que
crea desequilibrios en el propio sistema de transporte.
En tercer lugar, hay que mencionar
que se registran actuaciones medioambientales y patrimoniales, ya que se
pretende valorizar las estaciones inutilizadas y el tejido inacabado (trazado
Alcoi-interior de Valencia) para crear Vías Verdes)
En conclusión, los esfuerzos
estatales no bastan para corregir los desequilibrios territoriales, por lo que
hay que recurrir a los fondos europeos.
