El viernes 1 de marzo se entregan los siguientes ejercicios:
-Ejercicios 1 y 2 del examen de selectividad de junio de 2012.
-Ejercicios de la hoja que entregué el viernes 22 de febrero.
Gracias.
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viernes, 22 de febrero de 2013
Dudas
Los ejercicios que restan por resolver de la prueba de selectividad de junio de 2012 los tenéis que resolver vosotros/as. El ejercicio 1 es una gráfica lineal y el ejercicio 2 es similar al 3
Los ejercicios que faltan por resolver están en las preguntas que he puesto en el blog.
Respuesta a la pregunta de Clara:
¿Cómo se pueden resolver los desequilibrios en el transporte aéreo?
La respuesta es que estos desequilibrios son muy difíciles de solventar. El Estado tiene más interés en ampliar los aeropuertos más rentables (Barajas, El Prat y Manisses) o en convertir en aeropuertos internacionales los de Alicante y Mallorca, porque dan entrada al turismo.
Cuando la iniciativa ha sido autonómica, no ha funcionado (ejemplo: aeropuerto de Castellón) por motivos de inutilidad del aeropuerto o porque la iniciativa ha sido muy criticada a nivel político y relacionada con casos de corrupción.
También se ha intentado crear aeropuertos internacionales en zonas de interior como Granada, para convertir la Alhambra en una de las maravillas del mundo actual. No ha funcionado.
Además, los intereses contrarios de las grandes compañías (Ryanair) y de los tour-operadores hacen que aeropuertos como el de Alicante, que ha recibido ayudas estatales, no sean rentables.
Esta respuesta también ayuda a responder uno de los objetivos que planteé en la hoja que he entregado, el de la situación de la red de transporte aéreo en la actualidad.
Los ejercicios que faltan por resolver están en las preguntas que he puesto en el blog.
Respuesta a la pregunta de Clara:
¿Cómo se pueden resolver los desequilibrios en el transporte aéreo?
La respuesta es que estos desequilibrios son muy difíciles de solventar. El Estado tiene más interés en ampliar los aeropuertos más rentables (Barajas, El Prat y Manisses) o en convertir en aeropuertos internacionales los de Alicante y Mallorca, porque dan entrada al turismo.
Cuando la iniciativa ha sido autonómica, no ha funcionado (ejemplo: aeropuerto de Castellón) por motivos de inutilidad del aeropuerto o porque la iniciativa ha sido muy criticada a nivel político y relacionada con casos de corrupción.
También se ha intentado crear aeropuertos internacionales en zonas de interior como Granada, para convertir la Alhambra en una de las maravillas del mundo actual. No ha funcionado.
Además, los intereses contrarios de las grandes compañías (Ryanair) y de los tour-operadores hacen que aeropuertos como el de Alicante, que ha recibido ayudas estatales, no sean rentables.
Esta respuesta también ayuda a responder uno de los objetivos que planteé en la hoja que he entregado, el de la situación de la red de transporte aéreo en la actualidad.
Pregunta 3 del examen del transporte
3. Atendiendo a sus
conocimientos, señale cuáles son las características del transporte ferroviario
en España (trazado, modernización, ventajas,…).
El tejido ferroviario español se
compone de tres tipos de redes: la de alta velocidad, la convencional y la de
vía estrecha.
La red de alta velocidad une Madrid
con la periferia peninsular, como es el caso de Sevilla, Barcelona, Valencia y
Bilbao. El objetivo es unir los principales ejes de desarrollo mediante el AVE,
de forma que el corredor del Ebro (con eje en Zaragoza), el corredor
Mediterráneo (Barcelona, Valencia), el corredor del norte (Bilbao), el corredor
andaluz (Sevilla) y el corredor castellano-leonés (Valladolid) estén conectados
entre sí.
Esto se ha realizado con diversos
esfuerzos económicos por parte del estado que se remontan a 1992 cuando se
construyó el AVE Madrid-Sevilla para comunicar la capital del estado con la
ciudad que albergaba la expo.
La red de ferrocarriles convencional
sigue una estructura radial, parecida a la de carreteras que, en este caso,
tiene su origen a mediados de 1855, cuando Pascual Madoz, ministro de Fomento,
desamortizó los bienes de los municipios para recaudar fondos con el fin de
crear una red ferroviaria. Así, el centro está en Madrid, ya que los gobiernos
liberales eran muy centralistas, y se extiende a diversas regiones del país que
en ese momento eran importantes por su industria o minería.
De esta forma, se explica la formación
de desequilibrios en la red como en las zonas del este de Andalucía o el Norte
de Murcia, que no tienen conexión directa con la costa (no existe ningún
ferrocarril que una Jaén con Murcia o Alicante). Además, las vías que unen las
zonas del interior son únicas sin electrificar, mientras que la costa está
comunicada con Madrid mediante vías dobles electrificadas.
Hay importantes nexos de
comunicación ferroviaria, como el de Alcázar de San Juan, que sirven para unir
zonas diferentes como la costa mediterránea y Andalucía, en un punto común que
vaya hacia Madrid.
Los ferrocarriles de vía estrecha
(FEVE) se localizan en el norte peninsular y conectan A Coruña con Donostia. En
la actualidad, tienen un aprovechamiento turístico, ya que se ha formado el
llamado “Tren Transcantábrico” que ofrece un trayecto de ocio aprovechando las
vías estrechas, realizadas en un principio para transportar el carbón leonés y
asturiano a los puertos de Bilbao y El Ferrol.
Por tanto, observamos claros
desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad por ferrocarril,
puesto que las vías más equipadas son las que unen las zonas más dinámicas
económicamente, mientras que otras regiones padecen infraestructuras deficientes.
En segundo lugar, hay que mencionar
que el tráfico de viajeros y mercancías es inferior a la media europea. El
tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías metropolitanas
mientras que el de mercancías se centra en las pesadas y de gran volumen, así
como en el sistema de contenedores.
Según el documento 1, el tráfico de
pasajeros está muy por debajo en el ferrocarril que en la carretera (del 30 %
del ferrocarril al 62 % en carretera), pero si observamos los porcentajes de
mercancías, la carretera es la gran beneficiada (70 % carretera, 2 %
ferrocarril). Por tanto, hay una superioridad total de la carretera, lo que
crea desequilibrios en el propio sistema de transporte.
En tercer lugar, hay que mencionar
que se registran actuaciones medioambientales y patrimoniales, ya que se
pretende valorizar las estaciones inutilizadas y el tejido inacabado (trazado
Alcoi-interior de Valencia) para crear Vías Verdes)
En conclusión, los esfuerzos
estatales no bastan para corregir los desequilibrios territoriales, por lo que
hay que recurrir a los fondos europeos.
Pregunta 4 del examen del transporte
4. Con las
conclusiones que haya obtenido en las cuestiones anteriores y con sus propios
conocimientos, explique los desequilibrios del sistema de transporte terrestre
en España, sus nuevas tendencias y las principales redes y corredores de
tráfico.
Los desequilibrios del sistema de
transporte terrestre en España son de una naturaleza muy variada dado que
vienen desde el siglo XVIII, con la formación del sistema radial de carreteras
de Carlos III.
En primer lugar, hay que decir que
los principales desequilibrios se deben a dos factores principales: la densidad
y la intensidad del tráfico, conforme observamos en el DOCUMENTO 2 facilitado
en el examen.
En cuanto a la densidad de
carreteras, los principales porcentajes se dan en el Norte peninsular, en las
Islas Canarias, en las Islas Baleares, en la Comunidad de Madrid y en Ceuta y
Melilla. Esto se debe al poblamiento disperso del norte y al gran número de
carreteras que se concentran en espacios relativamente reducidos (a comparación
con los peninsulares) como los de los dos archipiélagos y ambas ciudades
autónomas. En el caso de Madrid, la densidad se debe al factor de capitalidad
del Estado, tanto política como administrativa.
La intensidad del tráfico es mayor
en los actuales ejes de desarrollo económico (Eje del Ebro, Eje del
Mediterráneo, Eje Andaluz, Eje interior de Castilla y León) y, nuevamente, en
Madrid. Esto responde a que, como las principales actividades económicas del
estado (turismo, industria, tecnología, empresas innovadoras, I+D+I) se
concentran en estos ejes, también lo hace la población activa ocupada, que es
quien realiza la mayoría de estos desplazamientos por motivos de trabajo o
vivienda.
Así, el sistema radial que Carlos
III creó para poder comunicar su capital (Madrid) con las principales zonas de
astilleros de España en la segunda mitad del siglo XVIII (El Ferrol,
Santander-Bilbao, Cartagena, Algeciras, Barcelona y una salida a Portugal), es
el principal escollo con el que se encuentra el sistema de trasporte de
carretera español. El motivo es que el sistema radial antiguo no se corresponde
con los nuevos ejes de desarrollo, por lo que es necesario revisar todas las
infraestructuras y comunicar zonas que apenas estaban conectadas.
Por tanto, los desequilibrios en
comunicaciones afectan a zonas que no tenían ningún interés económico o
estratégico, como el este de Andalucía, el SO de Extremadura o las provincias
de Teruel, y Guadalajara en el este y las de Salamanca y Zamora en el oeste.
En segundo lugar, hay que indicar
que las nuevas tendencias que sigue el Estado Español y las Comunidades
Autónomas son las de extender el tejido de carreteras a todas aquellas zonas
más deprimidas económicamente y que cuentan con menos recursos, como el
interior de Extremadura o Andalucía.
Además, se trata de crear carreteras
de calidad, con un trazado superior a 7 m y con pistas de aglomerado asfáltico,
para que estas zonas dispongan de una buena accesibilidad.
Por otra parte, el Estado también
trata de evitar que las zonas desarrolladas queden incomunicadas. Es el caso del
eje mediterráneo, que se intenta conectar con el corredor mediterráneo a nivel
europeo. Además, aunque esta tendencia se inició en los años ’80 del siglo XX,
también se está dotando de buenas infraestructuras a zonas en desarrollo como
el corredor del Ebro, el eje andaluz o el eje castellano-leonés.
En tercer y último lugar, hay que
destacar que, pese a los esfuerzos estatales y autonómicos, las principales
redes y corredores de tráfico se siguen concentrando en los ejes de desarrollo
y en las áreas metropolitanas de las grandes ciudades españolas, como Madrid,
Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Bilbao, que cada vez cuentan con
mejores infraestructuras.
También se concentran las
principales redes en las periferias y coronas urbanas de estas áreas
metropolitanas y, en menor medida, en las ciudades medias como Alicante, San
Sebastián, Girona o Málaga.
En resumen, hemos de destacar que,
pese a los esfuerzos de los organismos oficiales, España cuenta con un tejido
de transportes muy concentrado en los principales ejes y polos de desarrollo.
Esto hace que los desequilibrios sean patentes y muy difíciles de solucionar.
DOCUMENTO 1
DOCUMENT 1 / DOCUMENTO 1
Pasajeros % Mercancías %
Carretera 62,78 72,29
Ferrocarril 30,50 2,22
Marítimo 0,92 25,45
Aéreo 5,80 0,04
Examen del Transporte
EJERCICIO 2
1. Construya un gráfico de barras a partir de los datos del Documento 1, expresados en porcentajes,
referidos a los Modos de Transporte en España.
2. Observe el diagrama resultante y con ayuda del Documento 2, explique cuáles son las principales
características del transporte por carretera en España y qué factores socieconómicos y territoriales le
afectan.
3. Atendiendo a sus conocimientos, señale cuáles son las características del transporte ferroviario en
España (trazado, modernización, ventajas,…).
4. Con las conclusiones que haya obtenido en las cuestiones anteriores y con sus propios conocimientos,
explique los desequilibrios del sistema de transporte terrestre en España, sus nuevas tendencias y las
principales redes y corredores de tráfico.
DOCUMENT 1 / DOCUMENTO 1
Pasajeros % Mercancías %
Carretera 62,78 72,29
Ferrocarril 30,50 2,22
Marítimo 0,92 25,45
Aéreo 5,80 0,04
1. Construya un gráfico de barras a partir de los datos del Documento 1, expresados en porcentajes,
referidos a los Modos de Transporte en España.
2. Observe el diagrama resultante y con ayuda del Documento 2, explique cuáles son las principales
características del transporte por carretera en España y qué factores socieconómicos y territoriales le
afectan.
3. Atendiendo a sus conocimientos, señale cuáles son las características del transporte ferroviario en
España (trazado, modernización, ventajas,…).
4. Con las conclusiones que haya obtenido en las cuestiones anteriores y con sus propios conocimientos,
explique los desequilibrios del sistema de transporte terrestre en España, sus nuevas tendencias y las
principales redes y corredores de tráfico.
DOCUMENT 1 / DOCUMENTO 1
Pasajeros % Mercancías %
Carretera 62,78 72,29
Ferrocarril 30,50 2,22
Marítimo 0,92 25,45
Aéreo 5,80 0,04